Eftersupning


Motion 2009/10:kd597
Denna motion är en av de fem motioner som lämnades in igår.

Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att så kallad eftersupning i samband med bilolyckor förbjuds och att tidsgränsen sätts till att man inte får dricka inom sex timmar efter en olycka.

Motivering
Problemet med så kallad eftersupning har uppmärksammats i medierna. Genom att hävda att man druckit alkohol efter en trafikolycka kan en rattfyllerist bli frikänd såvida det inte går att bevisa att han verkligen druckit före olyckan. Detta skapar svårigheter för domstolarna att bevisa brott mot trafiknykterheten. I Norge finns sedan 1959 en lag som säger att en motorfordonsförare inte får dricka alkohol eller inta något annat berusningsmedel de första sex timmarna efter en körning när han förstår eller borde förstå att den kan föranleda en polisundersökning.

Vi föreslår att ett förbud mot s.k. eftersupning införs även i Sverige för att förenkla bevisfrågan i samband med rattfylleri. Detta innebär att det blir förbjudet att dricka alkohol de närmaste sex timmarna efter att man varit med om en trafikolycka.

Att eftersupning är ett problem i dagens Sverige bekräftas av TT:s rapportering den 11 september 2009, där man redogjorde för att Lunds tingsrätt friat en bilförare med 1,96 promille i blodet. I väntan på polis ska mannen ha lämnats utan uppsikt och det är då han hävdar att han druckit 60 centiliter sprit på en minut. Mannen var redlöst berusad när polisen kom men rätten anser att det inte kan uteslutas att mannen druckit alkohol under den korta tiden som ingen höll ett öga på honom.

Stockholm den 1 oktober 2009

Annelie Enochson (kd)
Lars-Axel Nordell (kd)

Skrotningspremie för tunga lastbilar

Motion 2009/10:kd710

Idag har jag lämnat in fem riksdagsmotioner. Den här om skrotningspremie är en av dem.

Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att undersöka möjligheterna och effekterna av att införa en skrotningspremie för lastbilar.

Motivering
En lastbil med en motor med miljöklassningen Euro 1 släpper ut lika mycket skadliga ämnen (partiklar, koloxid, kolväten och kväveoxid) som 18 fordon med Euro 4 motorer. Den potentiella miljöeffekten är således minst 18 gånger för varje fordon av den lägre miljöklassen som byts mot ett fordon av den högre miljöklassen.
År 2007 fanns det i det svenska fordonsregistret 56 096 tunga lastbilar, varav 9638 var av årsmodell -96 eller äldre. Antal skrotade tunga lastbilar var samma år 1051 st, varav 852 av årsmodell -96 eller äldre. Samtidigt var antalet från Sverige utförda tunga lastbilar 2 363, varav 1241 av årsmodell -96 eller äldre. Man kan alltså se att en stor andel av de äldre lastbilarna exporteras i stället för att skrotas. Därigenom fortsätter de att smutsa ner luften i andra länder.
År 2008 nyregistrerades sammanlagt 6 027 tunga lastbilar, dvs över 16 ton. Av dessa var 2 612 Volvo och 2 539 Scania. De svenskproducerade fordonen står alltså för 85 procent. Ett påskyndande av förnyelsen av den svenska lastbilsflottan skulle därigenom kunna innebära ökad försäljning av svenskproducerade lastbilar, vilket skulle bidra till sysselsättningen.
Förutsättningarna för ett sådant nytt styrmedel behöver dock bedömas noggrant och sammantaget utifrån dels den miljömässiga effektiviteten ur ett livscykelperspektiv, dels samhällsekonomisk effektivitet.
Mot bakgrund av detta bör möjligheten och effekterna av att införa en permanent eller tillfällig skrotningspremie på tunga lastbilar som inte uppfyller miljökraven enligt Euro 2 standard undersökas.

Stockholm den 2 oktober 2009
Lars-Axel Nordell (kd)