KD har bestämt sig för höghastighetståg

– Äntligen ger Kristdemokraterna som parti klart besked om höghastighetsjärnvägar, säger Camilla Rinaldo Miller och Håkan Johansson som svar på Kristdemokraternas besked i dag. Kristdemokraternas partistyrelse menar att Sverigeförhandlingens förslag om en snabb utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg med hastigheter upp till 320 km/h bör genomföras och vara klart år 2035.

– Äntligen ger Kristdemokraterna som parti klart besked om höghastighetsjärnvägar, säger Camilla Rinaldo Miller, Bredaryd, och Håkan Johansson, Värnamo. Det är något som vi har efterlyst länge och nu hoppas vi bara att fler partier hakar på.

– Om höghastighetsjärnvägarna blir verklighet kan Värnamo nå visionen om att växa till 40000 invånare ännu tidigare än 2035, fortsätter Camilla Rinaldo Miller, gruppledare i Kommunfullmäktige. Det skapar arbetstillfällen, men även möjligheter att arbetspendla så att företagen får ökade möjligheter att rekrytera ny arbetskraft.

– Detta är en jätteviktig satsning för miljön, säger Håkan Johansson, ordförande i Samhällsbyggnadsnämnden. Värnamo kommun har lovat att medfinansiera järnvägssatsningen med att bland annat bygga nya 1 770 bostäder, så nu är det bara att kavla upp ärmarna och fortsätta det arbete vi redan har påbörjat.

KRISTDEMOKRATERNAS PRESSMEDDELANDE 2018-04-12

Därför tror vi höghastighetståg behövs

Frågan om nya stambanor i Sverige och spår för riktigt höga hastigheter har länge diskuterats och utretts. Den nu slutförda Sverigeförhandlingen innebär att det finns ett seriöst och konkret underlag för hur ett så stort projekt kan genomföras. Mot bakgrund av nuvarande stambanors stora kapacitetsproblem, en växande befolkning och behovet av större arbetsmarknadsregioner och ett miljövänligt resande finns stora fördelar med att investera i nya stambanor för höghastighetståg.

Samtidigt är det ett kostsamt projekt som, om det genomförs på fel sätt, riskerar att tränga undan andra angelägna investeringar och bli en belastning för nuvarande och kommande skattebetalare. Det får inte ske, för behoven av förbättringar redan idag i fjärr- och pendeltågstrafiken är mycket stora.

Kristdemokraterna har gått igenom underlagen och Kristdemokraternas partistyrelse menar att Sverigeförhandlingens förslag om en snabb utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg med hastigheter upp till 320 km/h på sträckorna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö bör genomföras. Målet bör vara att banorna ska vara klara år 2035.

Frågan är svår och komplex. Fördelarna överväger dock, då nya höghastighetsbanor skulle innebära bättre förutsättningar att jobba och bo i Sverige, genom väsentligt kortare restider, nya bostäder kring stationslägena och förtätning och förstoring av arbetsmarknadsregioner. Näringslivet, miljön och klimatet skulle gynnas. Den dynamik och tillväxtpotential detta innebär är både uppenbar och samtidigt svår att i detalj förutse och räkna med i de samhällsekonomiska kalkylerna.

De nya stambanorna kommer också avlasta de gamla, som kan fortsätta användas för persontrafik, men också i högre grad reserveras förgodstrafik. Det förbättrar för pendling och stärker förutsättningarna för svensk industri med ökad punktlighet av leveranser. Många transportörer litar inte på järnvägens godstransporter idag utan väljer lastbilar istället. Sammantaget kan Sveriges konkurrenskraft stärkas.

Projektet har en hög prislapp – omkring 230 miljarder kronor – även om det finns klart mer optimistiska beräkningar. Frågan är dock vad som är alternativet? De som – på goda grunder – argumenterar emot ett byggande har, enligt vår uppfattning, svårt att presentera hållbara alternativ. Det blir allt mer uppenbart att nuvarande stambanor inte håller för dagens krav och än mindre för framtidens. Huvudalternativet som utretts är att rusta upp och bygga ut befintliga stambanor, men det innebär också höga kostnader och nästan samma negativa samhällsekonomiska kalkyl som höghastighetsbanor, utan att kunna bidra med de bredare nyttorna för arbetsmarknad, miljö och konkurrenskraft som höghastighetsbanorna väntas medföra.

Ett annat alternativ är att bygga enligt Trafikverkets förslag på 250 km/h och i långsammare takt. Det kostar 210 miljarder kr, men då försenas bygget med 60 år jämfört med Sverigeförhandlingens förslag, tidsvinsterna minskar påtagligt och de stora nyttorna uppstår först i en mycket avlägsen framtid. Alternativet har dessutom markant högre driftskostnader.

För den som bara vill se samhällsekonomiskt beräknad lönsamhet återstår att avstå från nyinvesteringar och istället enbart underhålla dagens undermåliga järnvägsnät i lång tid framöver. Men med överbelastat tågnät och ständiga förseningar är det knappast ett hållbart alternativ. I det perspektivet framstår kostnaden för höghastighetståg mer attraktivt. Liksom när de befintliga stambanorna en gång byggdes, behöver vi idag göra investeringar för att stärka potentialen i svensk ekonomi och arbetsmarknad.

Finansieringen är nästa viktiga fråga att besvara. Vi menar att den bör utgöras av en mix av intäktskällor.

Utöver vanlig anslagsfinansiering inom ramen för den nationella planen bör bland annat försäljning av statlig egendom kunna utgöra delfinansiering. Försäljning bör ske när och staten och skattebetalarna får en god ersättning. Någon formell koppling bör inte göras, men det kan tydliggöras att det är rimligare att staten äger infrastruktur än exempelvis äger en bank eller andra bolag som inte har ett särskilt samhällsansvar. Finansiering via kontinuerlig försäljning av statlig egendom bidrar också till att minska risken att den ekonomiska trovärdigheten naggas i kanten på grund av ökad skuldsättning

Den kommunala medfinansieringen, som stärker projektets trovärdighet, bör välkomnas och också Sverigeförhandlingens förslag till kompletterande finansieringsformer bör övervägas.

Återstående finansieringsbehov kommer staten behöva låna. Det är dock viktigt att konstatera att lånefinansiering inte är några ”gratispengar” i förhållande till anslagsfinansiering, trots den låga räntan. Offentligfinansiellt belastas statsbudgeten likadant om finansiering sker genom lån eller via vanligt anslag i budgeten. Däremot kan det finnas andra skäl, som att bygga på det snabbaste eller mest effektiva sättet. Lånefinansieringen kan korta byggtiden vilket gör att nyttan av höghastighetstågen kan realiseras tidigare. Och då det är flera generationer som kommer dra nytta av investeringen bör även kommande generationer ”bära” kostnaden för projektet. Staten kan idag på lång tid låna till mycket låg ränta och har en låg statsskuld i förhållande till BNP. Sverige skulle kunna göra som Österrike som har givit ut ett 100-årigt lån på runt 2 procent och emittera in i den obligationen vartefter kostnad uppstår.

Vår bedömning är att denna investering i höghastighetsbanor sammantaget över byggtiden ryms och kan hanteras inom ramen för det finanspolitiska ramverket. Skulle ramverket för ett enskilt år inom tidsperioden inte uppfyllas på grund av att kostnader behöver förskjutas mellan år för en optimerad byggtakt, blir det att betrakta som en tillfällig avvikelse.

Ett byggande förutsätter dock en bred parlamentarisk uppslutning kring att – och hur – projektet ska genomföras. Vår förhoppning är att detta kan komma på plats så att byggnation kan påbörjas. Det vore bra för hela Sverige.

Jakob Forssmed (KD)
Vice partiledare och ekonomisk-politisk talesperson

Robert Halef (KD)
Riksdagsledamot och trafikpolitisk talesperson